中国给孟加拉国修了座大桥，结果因修的太好了，惹得对方四处显摆

虽然有“靠山吃山靠水吃水”的说法，但帕德玛河却将孟加拉国中西部地区一分为二，两岸百姓想要往来就只能靠“摆渡”。

在天气晴朗时，百姓想要到达对岸都需要1-3小时，如果再遇上下雨，那通勤时间将会延长至5小时以上，最严重时还会遇到沉船事件。

所以帕德玛河对两岸百姓而言，不仅是安身立命的母亲河，同时它也更像一个危机四伏的凶险之地，因此孟加拉政府痛下决心，向全世界招标计划斥巨资建造“帕德玛大桥”。

2014年，当帕德玛大桥的招标发出去之后，各国竞标团队纷至沓来，包括我国在内的24个国家，都希望通过这次援建与这个南亚港口结下深厚的友谊。

然而，令人感到意外的是，在实地考察过后很多国家竟纷纷选择放弃，而一向被称为“基建狂魔”我国，就当仁不让的拍板拿下了这个项目。

披荆斩棘

帕德玛大桥可以说是孟加拉国历史上最具挑战性的建设项目，它位于孟加拉国首都达卡西南方向40公里处，全长6.15公里，不仅是孟加拉国最长的大桥，同时也是恒河上最长的桥梁。

帕德玛大桥分为上下两层，上层为时速100公里/小时的四车道公路，下层则是单线铁路，而我国工程师在修建这座大桥时，也是遇到了很多难题。

帕德玛河水量巨大、水流湍急，并且携带着很多泥沙，在河流的下游淤泥和细沙的深度超过150米，不仅承载力极低，并且因为孟加拉国湿热多雨的缘故，帕德玛河还非常容易泛滥，从而导致河床淤泥十分松软。

想要在这样脆弱的像豆腐渣一样的地基上架桥，难度可想而知，就连一向以基建著称的中国工程师对此也不禁感到十分头疼。

不过从古至今，汹涌泛滥的黄河都能被我们驯服，那帕德玛河自然也翻不起什么浪花。

在了解到实际情况后，经验丰富的中方工程师提出把高强度钢柱打入河床，将河床下面的泥土层作为地基，可理想很丰满但现实却很骨感，因为光打地基就花费了近4年的时间。

为了确保地基的稳定性，工程师在主墩的设计上采用斜桩插打的方法，就是每个主墩用六根高强度钢柱斜着撑起承台，而这样的主墩一共有40个，其中有22个还做了加固处理。

在打桩时同样不轻松，有时打桩打到100米左右的时候就打不动了，之后的每一锤下去几乎只能前进几毫米，这对大锤和钢材的质量都是极大的考验。

但由于孟加拉国的重工业基础落后，提供不了合适材料的钢柱，所以这些材料就只能从我国运输而来，同时加快进程我们还动用了全球第二大液压机打桩锤，前前后后共锤击了近300万次才完成地基的建造。

除此之外，帕德玛河湍急的河流、阴晴不定的天气也给施工带来了很多的阻碍。

为了便捷高效地解决架梁的任务，中方团队更是将具备取梁、运梁、架梁三位一体功能的“天一号”起重船给召唤了过来。

虽然在建桥上的问题得到了解决，但其他问题也不容忽视，就比如语言不通、疫情、当地百姓不配合等等。

可这些难题都没能阻止中方施工团队前进的脚步，最终这座被外界认为“不可能建起的大桥”，在耗时8年后于2022年6月竣工。

中方施工团队不仅给孟加拉国带来了帕德玛大桥，还顺手帮他们治理了水患。

金字招牌

这座全长不到7公里的大桥，不仅将孟加拉西南部21个地区和首都连接了起来，还将百姓数个小时的通勤时间，压缩到了十分钟以内，惠及沿线3000万百姓。

可以说，帕德玛大桥连接了孟加拉国最后的地理鸿沟，它为日后的天然气运输、光纤管道、高压电力线等事业都提供了很大的便捷。

据孟加拉公路管理局的估算，帕德玛大桥将会在它有效的生命周期内，为孟加拉国带来超过100亿美元的收益。

要知道，帕德玛大桥的建造成本是30亿美元，而它所创造的价值竟能达到三倍之多，这也难怪它能成为孟加拉国的“金字招牌”。

在2022年6月25日这天，帕德玛大桥正式通车，而据统计在通车后的十五小时内，就创下了1.5亿卢布过路费的惊人记录。

虽然过路费的标准不算便宜，摩托车约7块、轿车约53块、大货车约430元，但仍然挡不住孟加拉人对这帕德玛大桥的热情。

在通车当天，成千上万的百姓涌上了大桥，有的激动落泪、有的下跪亲吻大桥，更有直升机在空中盘旋，他们都在用自己的方式来表达内心的欢喜，因为从此之后，孟加拉人终于摆脱了“千年摆渡”的历史。

而对于我国来说，帕德玛大桥的存在是“一带一路”的重要节点，是泛亚铁路网的重要通道之一，也是巩固中孟友谊的桥梁。

该桥的成功不仅为推动中孟友谊做出了积极贡献，也再次向全世界展现了我国道路桥梁建设的实力。

参考资料：

长江日报：长江日报特派记者寻访帕德玛大桥：一座“梦想之桥”

光明网：

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